Schlagwort-Archive: FDP

Steht nicht länger im Stau, stoppt den Schienenklau! Remscheider Agenda 21 um 2002

Bergisches Land Januar 2, 2016 Hinterlasse einen Kommentar

Bei Aufräumen ist mir dieses Flugblatt in die Hände gefallen, das aufgrund der genannten Politiker und ihrer Positionen aus der Zeit von 1998 bis 2002 stammt, wobei ich das Flugblatt eher ans Ende dieser Zeit ansetze, evt. sogar zur Bundestagswahl 2002 verfasst. In dieser Zeit war ich Mitglied in  der Remscheider Agenda 21, Kandidat der der ÖDP und im Fahrgastbeirat der OVAG. Durch Teilnahme an politischen Veranstaltungen, Bürgeranträge und über Resolutionen und Leserbriefe versuchten wir in dieser Zeit die Reaktivierung der bergischen Bahnstrecken zu erreichen und Politikerinnen und Politiker zu überzeugen. Die Bezeichnung „Regiobahn“ wurde bewusst gewählt, weil die Strecke Kaarst – Düsseldorf – Mettmann damals modernisiert wurde und von 1999 an einem nicht erwarteten Fahrgastrekord zum nächsten fuhr. ich erlaube mir beim Text kleine redaktionelle Anpassungen, um dessen Wirkung oder Infogehalt zu verbessern.

 

Steht nicht länger im Stau!

Stoppt den Schienenklau!

(Bild eines Schienen fressenden Monsters mit Auspuff)

Mit der

Bergsichen Regiobahn

bald wieder Ruck-Zuck

ins Herz des Bergischen Landes

nach Wipperfürth und Hückeswagen

Die „Schnelle Schiene“ von 

Oberberg nach

Köln und Düsseldorf

Ihr Anschluss ins Zentrum des Bergischen Landes wird die

„Bergische Regiobahn“

Weiterlesen →

1989: Notprogramm Bundesbahn

allgemeine Verkehrspolitik, Bergisches Land Januar 2, 2016 Hinterlasse einen Kommentar

Im August 1989 erschien in der Nr. 4 der Zeitschrift „SCHIENE Eisenbahn Verkehrspolitik Reisekultur“ folgender Leserbrief:

Noch immer liegt mir der letzte Artikel von Wolfgang Dietrich Mann schwer im Magen. (Seine älteren Artikel „Zweigstrecken statt Wasserkopf“ und „Gedanken zum Wirtschaftsunternehmen Bahn“ sind für mich wichtige Argumentationsgrundlagen in der Verkehrspolitik!)  Sicher war der Artikel notwendig, um Missverständnisse des Göbertshahn/ Häfele- Aufsatzes zu vermeiden („Vt 628 kann mit 15 Fahrgästen wirtschaftlich fahren“).

Das Problem  ist doch nicht der Berufs- und Schülerverkehr der Bahn, sondern der Glaube der bahn und vieler Politiker, dass man Kosten einsparen könne, wenn die Bahn nur zu den Spitzenzeiten ihre Züge fahren lasse. Der VT 628 [und mittlerweile viele weitere Triebwagen] bietet die Möglichkeit, die Angebotslücken zwischen den Hauptverkehrszeiten zu schließen, weil dadurch seine Kosten pro Kilometer deutlich sinken und weil er nur mäßig viele Fahrgäste braucht. Es darf nicht vergessen werden, dass der Vt 628 nicht das kleinste Fahrzeug ist, dass auf Schienen fährt. [Damals war der Vt 627 nur halb so groß und wenn man wollte könnte man auch heute kleinere Einheiten in Serie bauen, die sich flexibel zu längeren Zügen zusammen stellen lassen, wie früher der Schienenbus.]

Zwar sind Schüler sogenannte „Musskunden“, aber es handelt sich hier nicht um Apfelmus, sondern um junge Menschen. Ich bin früher oft mit dem Schülerzug kurz nach 7 Uhr  von Remscheid Lennep über Wipperfürth nach Gummersbach gefahren. Das hat allen Schülern Spaß gemacht. U.a. wurden während der fahrt die letzten Hausaufgaben ausgetauscht. Heute werden die Schüler wie die Ferkel in mehrere Busse gefercht, mit der Folge, dass jeder, der es sich leisten kann, mit 16 sein Moped hat, um dem Bus zu entfliehen. Gerade die Schüler, die jeden Morgen die bahn benutzen sind die Leute, die später wenigstens gelegentlich auch dieses Verkehrsmittel benutzen werden. Auch im Berufsverkehr bin ich über jeden froh, der nicht dazu beiträgt, die Straßen weiter zu verstopfen und mir als Radfahrer und Fußgänger seine Abgase ins Gesicht bläst.

Was wir brauchen ist ein „Notprogramm Bundesbahn“. Schon in der Weimarer Republik entstanden die Autobahnpläne. Im „Dritten Reich“ musste die Deutsche Reichsbahngesellschaft diese verwirklichen. Nach 1945 wurden der Reichsbahn oder deren Nachfolgebetrieben die Autobahnen entschädigungslos enteignet und die spätere Bundesbahn musste alle Kraft in den Wiederaufbau ihres Netzes strecken. Die Straßen wurden nicht nur wieder aufgebaut, sondern stark ausgebaut. Um die Eisenbahn hat sich keiner gekümmert. Sie gehörte wie das Gras zur Landschaft, anscheinend so unauffällig und selbstverständlich, dass sich niemand um sie kümmerte, solange nicht über die Stilllegung einer Strecke diskutiert wurde.

Wie sähe die Bahn aus, wenn diese ein intaktes Netz vorgefunden hätte, wenn das Geld der Bahn, das für die ersten Autobahnen missbraucht wurde, in den Schienenverkehr investiert worden wäre und wenn diese statt einem Wiederaufbau mit dem Geld eine Modernisierung betrieben hätte? Welche Defizite hätte die Bahn damit einsparen oder verhinder können? Wie stände die Bahn da, hätte man ihr ganzes Netz und ihren Fahrzeugpark Schritt für Schritt aufpoliert und hier und da ergänzt? All dies hat die Straße erhalten, der Eisenbahn sind Bundes- und Landesregierungen diese Geld schuldig geblieben. Deshalb müssen wir Bahnfreunde jetzt ein „Notprogramm Eisenbahn“ fordern, mit einer Umschichtung der Straßenneubaugelder auf die bahn, bis diese in einem guten Zustand ist.

Mit Zins und Zinseszins hat die Bundesrepublik Deutschland politisch eine theoretische Milliardenschuld gegenüber der Bundesbahn an nicht erfüllten Aufgabe, Pflichten und Entschädigungen. Dazu gehören auch die Neubaustreckeninvestitionen. Der Bundeshaushalt müsste viel weniger oder gar nicht für die Bahn beansprucht werden, wenn die Eisenbahn von vornherein wie die Straße ausgebaut und gefördert worden wäre, vielleicht würde sie sogar Gewinne  bringen und den Haushalt mitfinanzieren. Aber selbst wenn letzteres nicht der Fall wäre, blieben die volkswirtschaftlichen Kosten des Autoverkehrs, welche heute das Defizit der Bundesbahn in den Schatten stellen.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, damals 5608 /  heute 42477 Radevormwald

1991: „Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

allgemeine Verkehrspolitik, Bergisches Land, Radevormwald, Umwelt und Naturschutz, Uncategorized Januar 1, 2016 Hinterlasse einen Kommentar

Ein Leserbrief im Remescheider Generalanzeiger RGA Radevormwald vom 14.März 1991

„Per Bahn nur 2 Stunden bis Morsbach“

Felix Staratschek (Radevormwald): Eisenbahn umweltfreundlichstes Verkehrsmittel

In der Samstagsausgabe vom 9. März 1991 berichtet der RGA unter der Überschrift „Schneller in New York als per Bus in Morsbach“ über den Versuch, von Radevormwald (an Nordende im Oberbergischen Kreis) in das gut 80 km entfernte Morsbach (am Südende des Kreises) zu fahren. Das Unternehmen dauerte über sieben Stunden. Felix Staratschek aus Radevormwald schreib uns diesen Brief, in dem er aufzeigt, wie die Strecke seiner Meinung nach schneller zu bewältigen wäre:

 

 

badelok-0-200 Weiterlesen →

Politiker fördern Verkehrschaos / vom 05.10.89

Bergisches Land Januar 15, 2013 Hinterlasse einen Kommentar

Im „Bergisches Land“- Teil der Bergischen Morgenpost erschien am Donnerstag, den 05. Oktober 1989 folgender Leserbrief. Damals veröffentlichte die BM noch Leserbriefe auf der „Bergisches Land“- Seite, die in Radevormwald, Remscheid, Hückeswagen und Wermelskirchen erschien.

Die Bahn zieht sich nicht nur aus der Fläche zurück, sondern auch aus den großen Städten. Wie können es die Verkehrsplaner zulassen, das die Deutsche Bundesbahn den Stückgutbahnhof Remscheid Hauptbahnhof schließen will (DB- Euphemismus: nach Wuppertal verlagern)?!?
Von Wuppertal aus sollen die Güter über die Straße per LKW nach Remscheid gelangen. Auch der Expressgut– Zug soll entfallen. er hält bereits nicht mehr in Solingen Hbf. In Remscheid Lüttringhausen soll die Fahrkartenausgabe geschlossen werden. Was soll danach noch alles wegfallen? Wieviele Güter und Personen werden noch von der Schiene zur Straße wechseln?

Wieviele Leute und Güter würden von der Straße zur Schiene wechseln, wenn die Bahnangebote statt schlechter immer besser würden? Warum wird die Remscheider Bahnstrecke nicht elektrifiziert? (Zwischenzeitlich war ich ein Gegner der Elektrifizierung geworden, weil die Kosten nicht im Verhältnis zum Mehraufwand standen. Hauptproblem dafür ist die Müngstener Brücke. Mittlerweile gibt es Fahrzeuge, die kurze Strecken ohne Oberleitung mit Akkus überbrücken können, so dass ich nun wieder Sinn sehe in der Elekrifizierung.) Warum lässt die DB keine kostengünstigen Elektrotriebwagen entwickeln, der alle 20 Minuten als Citybahn auf der bergischen Hauptstrecke fahren könnte (damals fuhren sie Züge (V 100 mit 3 Silberlingen) im Wechsel 20-40 zwei mal die Stunde, angepasst an die S 7 in Solingen). Stündlich könnte je ein Zug über Solingen Ohligs nach Köln und Düsseldorf durchfahren oder über Wuppertal und Velbert Neviges nach Essen. Oder die Züge könnten einen Vollkreis fahren, von Solingen über Haan nach Wuppertal. An allen Bahnhöfen müssen die Züge mit den Buslinie besser verknüpft werden. Auch nach 22.15 Uhr muss man noch von Köln nach Solingen und Remscheid gelangen können (1989 letzte Abfahrt ab Köln).

Die Güterzüge müssen morgens anliefern und abends abholen und an das Ferngüterzugnetz (Inter Cargo) angeschlossen werden. Der Remscheider Hauptbahnhof muss LKW mit Groß- Container- Verladearmen bekommen. Diese können die Stahlbehälter von dort zu den Kunden bringen. Für die Bahnhofe Remscheid Lennep, Remscheid Lüttringhausen, Remscheid Güldenwerth, Wermelskirchen, Hückeswagen und Wipperfürth sowie für die Wuppertalbahn Wuppertal Oberbarmen – Wuppertal Beyenburg – Radevormwald Dahlhausen müsste es je einen LKW zum verladen von Klein- und Mittelcontainern geben. Dann können auch Betriebe ohne Gleisanschluss ihre Bahnfracht schnell bekommen (kein stückweises Umladen, wie beim klassischen Wagenladungsverkehr). Firmen, die viel auf die Bahn verladen, können sich sogar selbst so ein Fahrzeug leisten, dass einem Muldenkipper ähnelt und auch als solcher zu gebrauchen ist (damals wurde so ein Fahrzeug im DB- Blickpunkt vorgestellt! Das verlnkte Fahrzeug ist nich moderner). (Mittlerweile ist die moderne Güterbahn noch ausgereifter.)

Zwar müsste vor allem in der Anlaufphase der Deutschen Bundesbahn von der Bundesregierung (damals CDU/CSU/FDP unter Bundeskanzler Helmut Kohl) unter die Arme gegriffen werden, langfristig würde aber dadurch das volkswirtschaftlich preiswerteste Verkehrsmittel – die Eisenbahn – ausgebaut. Mehr Güter auf der Bahn erhöhen deren Wirtschaftlichkeit, senken den Zuschussbedarf, entlasten die Umwelt, unsere Straßen und unsere Städte. Wenn das System einmal am Markt Fuß gefasst hat, wird es sich selbst finanzieren. Für den Airbus, den die meisten nur selten benutzen, gibt es Milliarden DM, aber eine moderne Bahn würde wirklich allen dienen. Sie hat die Förderung viel eher verdient, als teure Prestigeprojekte, wie die Magnetbahn Transrapid.

Vieles können auch Länder und Gemeinden leisten (besseres Bahnhofsumfeld, Busanschlüsse, Winterräumdienst am Bahnsteig, Park & Ride- Plätze, etc.). Die Grundsatzentscheidung muss aber die Bundesregierung treffen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Weizsäcker- Vortrag: Politik ignoriert Erkenntnisse / vom 04.09.93

Bergisches Land, Umwelt und Naturschutz Januar 14, 2013 Hinterlasse einen Kommentar

Im Bergisch Land- Teil der Bergischen Morgenpost (für Remscheid, Radevormwald, Wermelslirchen und Hückeswagen), in dem es damals noch Leserbriefe gab, wurden am 04. September 1993 folgende Zeilen veröffentlicht:

Was Ernst Ulrich von Weizsäcker in seinem Vortrag gefordert hat, ist nichts Neues. Schon 1972 machte der Club of Rome (und das nicht als erster) auf die Probleme des Ressourcenverbrauches aufmerksam. 1975 erschien das Buch „Ein Planet wird geplündert – Die Schreckensbilanz unserer Politik“ vom damaligen CDU- Bundestagsabgeordneten Dr. Herbert Gruhl, dass in hoher Auflage verkauft wurde. Danach erregte der Bericht Global 2000 Aufsehen, aber die etablierten Politiker ignorierten alle Publikationen. Die sinnlose Verschwendung unserer begrenzten Rohstoffe wurde von Parteien weiter gefördert, die sich angeblich christlichen, sozialen und liberalen werten verpflichtet sehen.

Im April 1983 verabschiedete der Bundesparteitag der Ökologisch Demokratischen Partei (ÖDP) das erste ausformulierte Programm zur Wirtschaftspolitik (Kernaussagen gab es auch schon in älteren Texten). Die ÖDP forderte darin schon, wie jetzt Ernst Ulrich von Weizsäcker, dass nicht erneuerbare Energien und Rohstoffe steuerlich belastet werden müssen, während die menschliche Arbeit von Steuern und Abgaben entlastet werden müsse. Es wurde klar erkannt, dass die Arbeitslosigkeit auf Dauer nicht mit einer Wirtschaftsweise beseitigt werden kann, die unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nur bei der Wegrationalisierung von Arbeitsplätzen wettbewerbsfähig bleiben kann. Ferner macht der derzeitige ökonomische Rahmen personalintensive Produktionen und Dienstleistungen teuer, was u.a. den öffentlichen Verkehr wesentlich verteuert, welcher wiederum mit Defiziten die Kommunen belastet. Das Gleiche gilt für die Bildung, das Handwerk, soziale Dienste, etc.. Und die aktuelle Politik (1993 CDU/CSU/FDP- Bundesregierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl) scheint viele dieser Erkenntnisse noch immer zu ignorieren. Wenn man die Potentiale sieht, die bei der Energieeinsparung und den regenerativen Energien vorhanden sind, kann man nicht verstehen, dass unsere Regierung noch immer auf die Kernenergie setzt. Diese war auch in der Vergangenheit eine gigantische Geldverschwendung. Mit dem Geld, das in die Kernenergie gesteckt wurde, hätte Deutschland beim Energiesparen und beisanften energieformentechnologisch eine Spitzenstellung einnehmen können. Das hätte durch geringere Rohstoffeinfuhren und gute Exportprodukte unserer Wirtschaft sehr geholfen. Waldsterben, Sommersmog, Müllberge, Verkehrsinfarkt, etc. wären dann kein Thema mehr. Unsere Politiker haben einen Eid geschworen, dass sie Schaden von der Bevölkerung abwenden sollen. Tatsächlich haben sie aber schon sehr viel Schaden angerichtet, für den zu einem großen teil künftige Generationen aufkommen müssen. wer wird die nächsten 100.000 Jahre auf die chemischen und radioaktiven Abfälle aufpassen? Das römische Reich bestand rund 1000 Jahre und die katholische Kirche hat gerade mal 2000 Jahre überstanden, aber wir maßen uns an, das Leben künftiger Generationen für mehrere 100.000 Jahre mit unserem Dreck zu belasten. Da ist es eine Freude, dass so eine prominente Persönlichkeit, wie Ernst Ulrich von Weizsäcker sich für die Mitwelt einsetzt und ökologische Gedanken verbessert und verbreitet. Dies wäre aber nicht nötig, wenn unsere Politiker ein bisschen mehr Weitblick hätten.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Bahnstrecken Reaktivieren – Balkanexpress nur im Koma / vom 09.07.93

Bergisches Land Januar 14, 2013 Hinterlasse einen Kommentar

Dieser Leserbrief erschien am Freitag, den 09.Juli 1993 in der Bergischen Morgenpost im Bergisch Land Teil und war damit in Radevormwald, Hückeswagen, Wermelskirchen und Remscheid zu lesen. Leider gibt es diese Rubrik mit Leserbriefen heute so nicht mehr.

Zu dem Bericht „Ausstieg vollzogen“ (BM vom 3.Juli):

Früher freute man sich über schönes Sommerwetter, heute ist man froh, wenn der Sommersmog vorbei ist. Damit schönes Wetter und Sommersmog auch in Zukunft zusammenfallen, haben die Politiker die Balkanstrecke nun aufgegeben. Herr Gerhard Zantopp (FDP) sagte im Kreistag: „Die Sache (die Balkanexpress genannte Eisenbahnstrecke Remscheid Lennep – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen) ist tot, wer das nicht begreift, soll die Strecke zu Fuß runter laufen.“

Tot ist die Bahnstrecke noch nicht. Sie liegt nur im Koma und könnte in kurzer Zeit Reaktiviert werden. Tod ist eine Bahnstrecke erst, wenn die Trasse zerstört ist. Die Medikamente, um eine Bahnstrecke aus dem Koma zu holen sind zahlreich. Der Aufforderung von Herrn Gerhard Zantopp (FDP) bin ich mit dem Fahrrad bereits mehrfach nachgekommen, wobei ich mich vor Ort überzeugte, welche Chancen die Balkanstrecke bietet und wie wichtig diese Verbindung für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr ist. Fast überall, wo die Politiker so kurzsichtig waren, ging später das große Wehklagen los.
Nun gibt es in Wermelskirchen das Problem mit der Umgehungsstraße. Aber wenn die Politiker wirklich gewollt hätten, wäre die B 51 n schon heute fertig, mit einer überbauten Bahntrasse, die im Tunnel unter der Straße verliefe. (Da die Umgehungsstraße mittlerweile realisiert wurde, bleibt jetzt in Wermelskirchen nur noch die Durchbindung des Balkanexpress als Straßenbahn. Durchgehender Güterverkehr ist damit auf dieser Strecke nicht mehr machbar.) Wenn wermelskirchen die Umgehungsstraße wirklich haben will, kann diese vorausschauend so gebaut werden, dass in einigen Jahren auch die Schienen unter der Straße neu verlegt werden können. Ein moderner Triebwagen kann die Strecke Remscheid Lennep – wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen Opladen in 30 Minuten schaffen, ein Bus braucht bei geringeren Komfort 65 Minuten (wenn er umsteigefrei durchfährt, was heute nicht mehr angeboten wird). Eine Reduktion der Autofahrten auf der B 51, der A 1 und der A 3 ist nur mit der schnellen Bahn möglich, nicht per Bus. Linienbusse sind nur auf kürzeren Strecken als Zubringerverkehr zur Schiene geeignet.
Viele Politiker sagen, sie hätten sich vergebens für die Bahn eingesetzt und sehen in einem weiteren Einsatz keinen Sinn. Dies in einer Zeit, wo immer mehr Menschen unter dem Autoverkehr leiden und bereit sind, auf attraktive öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Gleichzeitig werden im Zuge der Regionalisierung neue Wege erdacht zum Schienenverkehr der Zukunft. Der Auf- und Ausbau der Eisenbahnstrecken ist zudem preiswert, da die teueren Erdarbeiten bereits vor der Jahrhundertwendeliefen. Alles spricht per Bahn, nur die Lokalpolitiker von CDU und FDP sind bereit, den Schienenwegen den Todesstoß zu versetzen.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

Parteien und Politik, 2 Leserbriefe vom 15.01.98 und 03.09.98

Demokratie Januar 12, 2013 Hinterlasse einen Kommentar

Rheinische Post / Bergische Morgenpost vom 15 Januar 1998

Es gibt Arten der Korruption (RP vom 29.12.97), die von CDU, CSU, SPD, FDP und Grünen geduldet werden: Firmenspenden an Parteien, gut bezahlte Aufsichtsratsposten für Volksvertreter und in Bayern ein undemokratisches Kommunalwahlgesetz.

Parteien sollen Organisationen der Bürger sein eines Landes sein und von diesen finanziert werden. Firmen können dagegen viel größere Summen spenden, als einzelne Personen. Für die Spenden werden die Firmen auch unter der Hand Gegenleistungen erwarten, die Parteien werden abhängig. Ist das keine Korruption?

Das gleiche gilt für Aufsichtsratssitze. Hat ein dem Allgemeinwohl verpflichteter Parlamentarier nicht genug damit zu tun, für unsere Gemeinwesen (statt für ein Großunternehmen) das beste zu suchen?

In Bayern hat die CSU das sammeln der Zulassungsunterschriften für die Teilnahme neuer Listen an Kommunalwahlen verboten. Unterschriften dürfen nur noch im Gemeindeamt geleistet werden. Die Zeit für die Eintragung wurde verkürzt und die Zahl der geforderten Eintragungen erhöht. Grüne, SPD und FDP haben bisher nicht gegen dieses Gesetz geklagt. Somit akzeptieren auch diese Parteien den Ausschluss neuer Listen von den Kommunalwahlen in Bayern. Und sie profitieren von diesem Gesetz, da einige Mandate, die eigentlich eine neue Liste bekommen müsste, an jeder dieser Parteien fallen werden.

Ähnlich schrieb ich in der deutschen Tagespost vom Donnerstag den 03. September 1998, während dem Bundestagswahlkampf:

Die rage nach der verlorenen Stimme (siehe DT vom 20. August) beschäftigt viele Leser der Deutschen Tagespost. Ich bin der Auffassung, dass keine Stimme verloren ist, die mit voller Überzeugung in die Wahlurne geworfen wurde. Denn wo kommt man hin, wenn schon die Wähler anfangen, Kompromisse zu schließen? Ich habe mich für die Kandidatur zum Bundestag entschlossen, weil ich mich für die Ziele der Studie „Zukunftfähiges Deutschland“ von Misereor einsetze, weil ich eine Politik will, die die Leistung der Familien endlich anerkennt, weil ich nicht auf Kisten der Zukunft leben will.

Diese Ziele habe ich im Programm der Ökologisch Demokratsichen Partei (ÖDP) wiedergefunden. Und nun versuche ich CDU- und SPD- Stimmen zu gewinnen, um für diese Ziele zu werben. Eine Stimme für den CDU- Bundeskanzler Helmut Kohl oder den SPD- Kanzlerkandidaten Gerhard Schröder ist für mich verloren, weil dann wieder vier Jahre lang nichts oder zu wenig geschieht. Weder die CDU noch die SPD wollen ein Verbot von Firmenspenden an Parteien und beide befürworten durch Taten die gleichzeitige Wahrnehmung von Parlamentsmandaten und Aufsichtsratsämtern. Wie soll da die Politik noch unabhängig sein? Keiner muss mit mir einer Meinung sein, aber jeder sollte genau das wählen, was er vertritt und keine Leihstimmen an andere Parteien geben, die das weniger zum Ziel haben.

Abs. Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

(1998 hatte ich einen Erfolg. ich hatte mehr Stimmen, als der CDU fehlten, um mit Klaus Peter Flosbach gegen Julius Beucher zu gewinnen. Da Flosbach nicht über die Landesliste abgesichert war, musste er 4 Jahre warten, bis die Stimmung 2002 wieder mehr zur CDU ging. Angesichts der Zerstörung unserer Bergischen Eisenbahn durch die hiesigen CDU- Mehrheiten, war es für mich ein Erfolg, dabei mitgeholfen zu haben, einmal diesen schwarzen oberbergischen Wahlkreis an die SPD zu bringen.)

Kommunalwalrecht der CSU – vom 28.02.96

Demokratie Januar 10, 2013 Hinterlasse einen Kommentar

Zum Kommunalwahlrecht in Bayern nahm ich am Mittwoch den 28. Februar 1996 in einem Leserbrief in der Rheinischen Post / Bergischen Morgenpost Stellung.

Alle Achtung – die CSU weiß, wie sie an der macht bleiben kann. Mit einer absoluten Mehrheit lässt sich das Wahlrecht prima manipulieren. Parteien, die nicht in einem Kreistag oder Gemeinderat einziehen wollen, wird kurzer Hand das Unterschriftensammeln für die Wahlzulassung verboten. Die Listen liegen nur in den Ämtern aus. Für die Kreistagswahl muss erst im Gemeindeamt das Wahlrecht bescheinigt werden, bevor man im Amt in der Kreisstadt für eine Partei in der Kreisstadt unterschrieben kann. Dies alles muss in einer äußerst kurzen Zeit geschehen. Bayerns Innenminister Beckstein (CSU) hat nun entdeckt, dass diese regiede Politik der CSU von einigen Ämtern unterlaufen wurde. Diese wollten auch samstags öffnen, damit Berufstätige eine Chance haben, diese Unterschriften für die Wahlzulassung zu leisten. Dieses wurde den Ämtern jedoch von Beckstein untersagt. Und warum diese Panik bei der CSU? Nur, weil die Ökologisch Demokratische Partei (ÖDP) in den bayerischen Bezirkstagen schon mehr Mandate hat, als die FDP? Eigentlich hatte ich die Hoffnung, dass mit dem Sturz des SED-Regimes solche Praktiken in Deutschland beseitigt wären. Besonders an eine Partei, die das C im Namen führt, sollte man höhere Ansprüche stellen können.

Felix Staratschek, Freiligrathstr. 2, 42477 Radevormwald

 

(Soweit ich weiß, wurde die Wahlzulassung etwas vereinfacht, dass man auch im Gemeindeamt für eine Kreistagsliste unterschrieben kann. Aber die anderen Erschwernisse wurden beibehalten und haben das Wachsen der ÖDP in Bayern zwar nicht gestoppt, aber doch stark gebremst. Als das Gesetz eingeführt wurde, hat gut ein Drittel der ÖDP- Listen die Wahlzulassung verfehlt.)

Eisenbahn: Gesamtkonzept statt Grabgesang – vom 26.03.94

allgemeine Verkehrspolitik, Paderborn Januar 6, 2013 Hinterlasse einen Kommentar

Mehrmals fanden die Redakteure des Westfalenblattes meine Leserbriefe so gut, dass diese im Hauptteil der Zeitung nicht nur als Leserbrief, sondern als „Gastkommentar“ veröffentlicht wurde. Mindestens einmal ist mir Kommentar entgangen, da ich nicht in Paderborn anwesend war. Am 26. März 1994 war ich mit Foto und meiner Antwort auf meine Lieblingskontrahentin in Paderborn veröffentlicht.

Nach Auffassung der verkehrspolitischen Sprecherin der FDP- Landtagsfraktion in Düsseldorf, Marianne Thomann Stahl (Paderborn) müssen nach der Regionalisierung des Personennahverkehrs auf der Schiene vermutlich 50% der Strecken aus Kostengründen stillgelegt werden. Die von der (christlich liberalen) Bundesregierung (unter Bundeskanzler Helmut Kohl) zugesagten Gelder reichten nicht aus, das bisherige Nahverkehrsangebot aufrecht zu erhalten. Dagegen wendet sich im folgenden Felix Staratschek, Eisenbahnexperte aus Paderborn.

Das kann ja wohl nicht wahr sein: Frau Thomann Stahl meint, Bonn hätte die unrentablen Strecken stilllegen müssen. Das Defizit der Bahn konnte durch die Streckenstilllegungen der vergangenen Jahre nicht gesenkt werden. 1982 plante man, 30% des Schienennetzes stillzulegen, um sage und schreibe drei Prozent des Bahndefizites abzubauen!
Die Gründe der Bahnmisere liegen zu großen Teilen in der Politik. Die Infrastruktur wurde vernachlässigt und auch die Entwicklung sparsamer Bahntechniken für den Personenverkehr und die Güterlogistik fand praktisch nicht statt. Die Politik setzte auf das Auto und stufte die Bahn immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Ballungsräume und den Fernverkehr zurück.
Kreise und Gemeinden haben sich häufig gegen Streckenstilllegungen gewehrt. Allerdings waren sie selten dazu bereit, sich wirklich zu engagieren. Denn Geld gab es nur für Regionalstraßen und nicht für Regionalbahnen.
Auch die Parteien haben versagt und für den Verkehr oder für die Bahn kein Gesamtkonzept zustande gebracht. Was uns die Bahnreform noch alles beschert, werden wir erst nach dem Superwahljahr sehen. Bonn hat sich dezent aus der Verantwortung gezogen und den Nahverkehr in regionale Hände gegeben. Das gewohnte Bild der Bahn wird von vielen regionalen Bahngesellschaften mit regional verschiedenen Tarifen abgelöst werden.
Für die Fahrgäste ist aber ein bestmöglich aufeinander abgestimmter Fahrplan notwendig. kann man in Zukunft noch, wenn man einen „Interregio“ verpasst hat, mit dieser Fahrkarte noch den Nahverkehrszug nutzen? Wie sehen die Regelungen für den „Supersparpreis“, das „Guten Abend Ticket“ und die Bahncard aus?
Der Nahverkehr ist nicht vom Fernverkehr zu trennen, weil die Reisen bereits zu Hause und nicht erst am Hauptbahnhof beginnen. Desweiteren ist der Nahverkehr der Verkehr, den wir täglich brauchen, um zur Arbeit, Schule, zum Einkauf oder Besuchen zu gelangen. Der Fernverkehr spielt dagegen bei der Mehrheit nur eine geringe Rolle. Daher ist es unbegreiflich, das die Minderheit der Fernverkehrskunden vor der Mehrheit der Nahverkehrskunden bevorzugt wurde.
Dabei muss mit dem Märchen aufgeräumt werden, der Nahverkehr der Bahn sei der Defizitmacher. Die Bahn erreichte im Nahverkehr zwar nur einen Kostendeckungsgrad von nur 20 bis 30%, bekam aber aufgrund einer EG- Verordnung dafür Ausgleichszahlungen , die den Kostendeckungsgrad auf 70 bis 80% steigerten. Die verbleibenden 20 bis 30 Prozent könnten durch eine Modernisierung der Bahnstrecken weitgehend beseitigt werden. Das Geld, dass früher nach der alten EG- Verordnung an die Bahn gezahlt wurde, erhalten nun regionale Institutionen, die damit den Schienenverkehr für ihre Region „einkaufen“ sollen.
Unrentable Bahnstrecken sind im Personenverkehr übrigens nichts Neues. Viele Strecken konnten früher nur im Personenverkehr betrieben werden, weil die Bahn im Güterverkehr so viel verdiente. Auch hier könnte die Bahn wieder besser werden. Techniken zum schnellen Verladen von Containern und kleinen Logistikboxen gibt es schon seit Jahren auf dem Reißbrett. Auch viele Privatbahnen schaffen es trotz der derzeit schlechten Rahmenbedingungen, im Güterverkehr zu überleben.
Wenn also die Forderungen des deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung an die EU und die Bundesregierung erfüllt würden und die Güterbahn grundlegend modernisiert würde, könnten die regionalen Bahnbetreiber hier einiges hinzu verdienen. Anstatt den Grabgesang auf die westfälischen Bahnstrecken anzustimmen, sollte die FDP lieber ein Gesamtkonzept für alle poltischen Ebenen vorlegen, das den Bestand dieser wichtigen Infrastruktur sichert.

Dr. Thilo Sarrazin und die Eisenbahn, Leserbrief vom August 1995

allgemeine Verkehrspolitik Dezember 22, 2012 Hinterlasse einen Kommentar

Die Zeitschrift SCHIENE hatte 1995 Dr. Thilo Sarrazin zu Wort kommen lassen. Über ih war schon mehrfach berichtet worden, weil er auch als SPD- Mitglied unter dem Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) im Bundesfinanzministerium für die Gelder an die Bundesbahn oder ab 1995 Deutsche Bahn AG zuständig war. Auf die Ausführungen Thilo Sarrazin habe ich folgende Antwort geschrieben:

Das Anliegen von Dr. Thilo Sarrazin kann man nur begrüßen. Deutschland ist auf allen Ebenen ein verschuldetes Land. Soziale Probleme und die „Dritte Welt“ warten auf Geld. In dem Wettbewerb um die knappen Gelder steht der Schienenverkehr. Aber die Ausführungen von Sarrazin lassen einiges unklar. Eine Literaturliste und einige Quellenhinweise für seine Angaben wären hilfreich.

Wenn die Symposien zum Thema ÖPNV mit steigenden Defiziten und Bedeutungsverlusten Hand in Hand gingen, so ist das doch eine Folge der Politik. Die regierenden Politiker (damals in Bonn CDU/CSU und FDP) fehlen doch meistens auf diesen Veranstaltungen, wenn Verkehrsinitiativen bessere Verkehrskonzepte vorstellen. Und statt einen öffentlichen Verkehr für alle auszubauen, wurde punktuell in U-Bahnen und ICE-Strecken investiert, während der restliche Nahverkehr weitgehend unbeachtet blieb. Die Triebwagen der Reihe 628 wurden 1974 zur Serienreife entwickelt. Aber gekauft werden durften die Fahrzeuge lange Zeit nicht. Wenn Sarrazin von einem typischen Nahverkehrszug spricht, ist zu fragen, was für einen Zug er meint?: Eines der letzten „Ferkeltaxen“, eine V 100 mit 2 bis 4 Wagen, einen 628, den Regiosprinter der Dürener Kreisbahn oder den neuen Doppelstocktriebwagen. Die Nahverkehrstechnik kommt doch erst durch die erwartete Bahnrainessance wieder in Schwung. Jahrzehnte ist hier kaum etwas geschehen, weil es keinen Markt gab. Und so werden auch die Kosten deutlich sinken.

Wenn Sarrazin beklagt, dass die Bahn keine transparente Kostenrechnung hat, möchte ich wissen, woher er die Daten für die SPNV- Defizite am Anfang seines Aufsatzes nimmt. 1982 gab es bei der Bundesregierung (SPD und FDP) ein Konzept, bei dem durch die Stilllegung von 7.000 km Eisenbahn (30% des Netzes) sage und schreibe 3% des Zuschussbedarfes der Bahn eingespart werden sollten. Wenn Herr Sarrazin meint, mit 15 Pfennig Defizit pro Personenkilometer wäre besser, als eine Nebenbahn mit 45 Pfennigen/Pkm, so muss gefragt werden, wo dies bei einer modernen Zweigstrecke vorkommt. Ein S- Bahn- Betrieb ist viel aufwendiger, als etwa der Betrieb der Dürener Kreisbahn. Dadurch werden viele S- bahnen weit unwirtschaftlicher bleiben, als eine moderne Regionalbahn.

Herr Sarrazin sollte weniger Allgemeinplätze benutzen und mit nachprüfbaren Zahlen arbeiten. Dass der Nahverkehr nicht der große Defizitbringer sein kann, zeigt doch schon die geringe Ersparnis einer Stilllegung von 7000 km Eisenbahn.

Auch die relative Bedeutung des öffentlichen Verkehrs ist eine fragwürdige Größe. Denn überflüssige Autofahrten mindern den Anteil der Bahn an den Verkehrsleistungen. Radfahrer und Fußgänger sind wahrscheinlich gar nicht in diese Leistung eingerechnet worden. Und wenn die Politik die Nutzung des Autos durch Steuererstattungen und den Straßenbau enorm fördert, ist eine Verkehrszunahme bei den Kraftwagen vorprogrammiert. Gemessen an den Realeinkommen ist das Benzin heute (1995) so preiswert, wie in den 50er Jahren. wenn ein Drittel der Autofahrten durch Fußgänger und Radfahrer und je 10% druch Bus und Bahn ersetzt würden, käme ohne Fußgänger und Radfahrer der öffentliche Verkehr auf 40%. Die Bahn mit Fußgängern und Radfahrern zusammen brächte das Auto in die Minderheit.

Die Behauptung Sarrazins, dass die Bahn den Nahverkehr zu teuer anbietet, ist für den Bahnfreund nichts Schlechtes. Das bedeutet doch, dass mit dem gleichen Geld ein besserer Schienenverkehr möglich ist. Die Bahn muss also Wettbewerber bekommen. Wenn die Länder ein Programm zur Förderung der NE- Bahnen auflegen, damit diese sich bei den Bestellern um Nahverkehrsleistungen bewerben können, dürften die Betriebskosten der Deutschen Bahn bald sinken. Die Länder würden auf die Dauer mehr sparen, als diese für so ein Programm ausgeben müssten. Dann wären alleine die Trassenpreise noch als Instrument der Kostenverschiebung vorhanden. In den östlichen Bundesländern könnten im Grenzgebiet die Polen und Tschechen mit preiswerten Zügen über die Grenze fahren. 7,9 Mrd. DM sind bei einem Schienenetz von 40.000 Kilometern 195.000 DM pro Kilometer. Für die 45 Kilometer Dürener Kreisbahn Heimbach – Düren – Jülich wären das theoretisch 8.970.000 DM. Real hat die DKB ein Defizit von 1,1 Mio. DM oder 24.444 DM pro Streckenkilometer. Wenn eine Überteuerung des Nahverkehrs bei der Bahn vorhanden ist und abgebaut werden kann, fehlt das Geld aber künftig in den Bereichen, wohin das Geld verschoben wurde. So werden diese Bereiche faktisch durch den Nahverkehr subventioniert. was würde das für Folgen haben?

Nicht vergessen werden darf die politische Gesamtschau. Die Bahn braucht in nächster Zeit viel Geld. Dies muss in Investitionen gesteckt werden, damit die Schiene preiswerter und wettbewerbsfähiger wird. Durch eine Steuerreform müssen Energien belastet und die Arbeit entlastet werden. So wird das Benzin teurer und der Schaffner preiswerter. Externe Kosten müssen dem Energieverbrauch angerechnet werden. Da die Bahn in den vergangenen Jahren vernachlässigt wurde, müssen für einen Übergangszeitraum auch Subventionen für die überhöhten Kosten der veralteten Infrastruktur gezahlt werden. Diese Geldzahlungen müssen jedoch in absehbarer Zeit mit der fortschreitenden Bahnmodernisierung reduziert werden. Es ist natürlich den Menschen freigestellt, durch politische Entscheidungen im Rahmen der Haushalte die Bahn dauerhaft zu fördern, um einen gewünschten Effekt zu erreichen. Der Straßenverkehr muss zurück gedrängt werden und das Flugbenzin muss endlich besteuert werden. Die Steuerbefreiung des Flugbenzins hat Sarrazin bei seinem Kostenvergleich vergessen.

Volkswirtschaftlich gesehen ist die Bahn nicht teuer. Wenn Herr Sarrazin schreibt, dass der SPNV Kosten von 40 Pfennig je Personenkilometer verursacht, ist das im Vergleich zum Auto wenig. Mit 1,2 bis 1,4 Personen je PKW und Kilometergesamtkosten von mindestens 50 Pfennigen, ist das Auto im Durchschnitt teurer als die Bahn oder das steuerfreie Flugzeug. Das Problem ist, dass beim Auto ein Großteil der Kosten mit dem bloßen Besitz eines zugelassenen PKW verbunden ist, so dass für den Autofahrer nur die Grenzkosten für die gefahrenen Kilometer eine Rolle spielen.

Die Dürener Kreisbahn zeigt, wie der Verkehr in der Fläche durchgeführt werden kann. Bei 1000 Fahrgästen täglich auf der 45 km langen Strecke und einem Defizit von 1,12 Mio. DM beträgt das Defizit pro Tag 3013 DM. Auf 45.000 Personenkilometer umgerechnet ergibt das ein Defizit von 0,067 DM pro Personenkilometer. da die DKB aber schon deutlich über 1000 Fahrgäste pro tagt befördert, sind die Verluste pro Personenkilometer noch geringer. Das muss man zu den Zahlen von Sarrazin in Beziehung setzen: 0,30DM beim SPNV, 0,55 DM beim SPNV in Hessen und 0,15 bei den S- Bahnen. Es bleibt zu hoffen, dass neue Technik und neue Fahrzeuge und Fahrgastzuwächse das Ergebnis der DKB weiter verbessern.
man darf aber nicht gklauben, dass mit einem Regionalbahndefizit von 45 Pfennigen/ Personenkilometer ein dreifacher S- bahnverkehr mit 15 Pf./Pkm möglich ist. Denn ein schlecht besetzter Regionalbahnzug oder ein gut bestzeter kleiner Triebwagen haben weniger Fahrgäste, als ein vergleichbarer S-Bahn-Zug.

Zum Schluss möchte ich noch eine Behauptung aufstellen. Die Bahn und andere Verkehrsbetriebe müssen ein flächendeckendes Carsharing– System aufbauen. Nur wenn den Menschen jederzeit ein Auto zur Vefügung steht, besteht die Chance, dass immer mehr Leute auf ein eigenes Auto verzichten. Ich habe kein Auto und brauche so ein Angebot nicht. Aber damit gehöre ich zu einer Minderheit, die alleine die Bahn nicht wirtschaftlich macht. Nur wenn die Bahn Autos anbietet, die man als Bahncardinhaber oder als Besitzer einer gültigen Fahrkarte zu den vollen Kilometerkosten jederzeit buchen kann, wird die Bahn günstiger als das Auto. Wenn das Auto nicht mehr in der eigenen Garage steht, werden Radfahrten und Fußwege wieder zunehmen. Wann immer es sinnvoll wäre, würde der ÖPNV vor dem Auto bevorzugt. Und natürlich muss es auch ein Fahrradsharing geben.